Рубрики
Новости

Структура рынка авиационных пассажирских перевозок России

Структура рынка авиационных пассажирских перевозок России характеризуется следующими особенностями. Практически все игроки рынка авиационных пассажирских перевозок — и лидеры, и аутсайдеры — «вышли» из «Аэрофлота — Советских авиалиний», единственной авиакомпании страны во времена СССР. После распада единственного государственного авиаперевозчика образовалось 393 авиакомпании, формирование которых происходило, как правило, по территориальному признаку: на базе бывших территориальных управлений гражданской авиации либо на базе объединенных авиационных отрядов, что предопределило, соответственно, и их позиции в структуре рынка АПП. 

Создавались маршрутные сети, аэропорты базирования, авиапарк.Посмотрим на европейские страны: там формирование рынка авиационных пассажирских перевозок изначально происходило на основании конкурентной борьбы, и несложно признать, что уже поэтому возможностей для соревновательной модели на зарубежном рынке значительно больше. 

 

Рынок АПП России чрезвычайно динамичен. Начиная с 2000 года после более чем десятилетнего спада объемов пассажирских перевозок наступил период роста, в среднем на 9–10 % в год (при ежегодном росте ВВП России в среднем на 5–6 %). За последние пять лет объем перевозок вырос на 60 %, при этом количество перевозчиков постоянно сокращалось (см. табл. 1). Данная тенденция свидетельствует, с одной стороны, о расширении границ рынка, а с другой — об укреплении рыночных позиций отдельных авиаперевозчиков.


Таблица составлена на основе данных Росавиации, Транспортной клиринговой палаты, Федерального государственного унитарного предприятии «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации». 


При характеристике конкуренции как особенности рынка нельзя не прокомментироватьпроцессы «входа-выхода», возможность которых влияет на степень конкуренции в отрасли. Если говорить о «входе-выходе» на российском рынке АПП в количественных показателях, то наблюдается достаточная динамика. Однако анализ производственных активов, маршрутных сетей, числа и качества авиапарка «входящих» авиакомпаний говорит о том, что в основном происходит вход небольших компаний, которые имеют в парке всего несколько самолетов для частных/деловых полетов либо обслуживающих отрасли народного хозяйства. 

Так, по данным ФГУП «Государственная корпорация по организациивоздушного движения в Российской Федерации», на конец декабря 2006 года в России было зарегистрировано 355 авиакомпаний. Только в период с 31 октября по 31 декабря 2006 года зарегистрировались пять авиакомпаний: ЗАО «Небесный экспресс (Sky-Express)» (аэропорт базирования — Москва, Внуково); ОАО «Авиакомпания “Озерновский рыбоконсервный завод № 55”»; авиакомпания «Полет» (аэропорт базирования — Благовещенск); ЗАО авиакомпания «Скайтест» (аэропорт базирования — Москва, Быково); ЗАО «Совхоз им. Кирова» (Ставропольский край). 

 

Из этих пяти авиакомпаний четыре имеют на балансе авиационную технику(исключение составляет авиакомпания «Полет», г. Благовещенск). Авиакомпании «Озерновский рыбоконсервный завод № 55», «Скайтест», «Совхоз им. Кирова» имеют в своем парке по одному самолету либо вертолету (Ан-2, Ми-2). И кроме того, лишь одна авиакомпания — «Небесный экспресс (Sky-Express)» — имеет сертификат эксплуатанта гражданской авиационной техники. 

 

Всего за 2006 год было выдано семь и аннулировано шесть сертификатовэксплуатантов коммерческой гражданской авиации (табл. 1). Если вход и выход компаний на рынке АПП характеризовать исходя из данных по выданным и аннулированным сертификатам, то на основе той же таблицы 1 можно сделать вывод о росте барьеров на вход и относительной легкости выхода, что отражается в росте количества аннулированных сертификатов. 

 

Рынок авиационных пассажирских перевозок как результат условий конкуренциихарактеризуется довольно высоким уровнем концентрации. Так, при общем количестве функционирующих авиакомпаний около 180 90 % всех перевозок выполняют всего 25 авиакомпаний, и из них ведущие пять авиакомпаний делают около 60 % работ (рис. 1). 

 

При этом распределение объема пассажирских перевозок между авиакомпаниямиРоссии (на примере 2005 года) выглядит следующим образом. «Аэрофлот — Российские авиалинии» занимает 24,1 % рынка, на долю пяти крупнейших компаний: «Аэрофлот — Российские авиалинии», «Сибирь», «Пулково», «Красноярские авиалинии» и «Трансаэро» приходится 56,2 % рыночной доли. Пятнадцать авиакомпаний с объемом годового пассажирооборота более 1 млрд пассажиро-километров охватывают 81,4 % рынка. А на 30 компаний с пассажирооборотом более 500 млн пассажиро-километров приходится всего 94,4 % рыночной доли. 

 

В уравнении (1) мы рассчитали отраслевой индекс Херфиндаля — Хиршмана,который дает оценку уровня концентрации в отрасли с учетом степени равномерности (неравномерности) распределения рыночных долей между отдельными авиакомпаниями. 

 

 

где Si — доля i-го предприятия (в процентах) в общем выпуске отрасли.

 

Значение индекса составило 960,17. Выявленная величина индекса показывает, что в соответствии с критериями У. Шепарда рынок авиационных пассажирских перевозок России представляет собой нормальную олигополию без доминирования какой-либо из авиакомпании. Однако показатели концентрации, рассчитанные на уровне отрасли в целом, не могут полностью отражать условия конкуренции в силу несовпадения границ отраслей и рынков. Фактически рынком можно считать перевозки из пункта А в пункт В (с оговорками о возможностях использования стыковочных маршрутов). Применительно к рынку показатели концентрации радикально меняются, а именно возрастают.

 


Рубрики
Новости

Условия существования состязательного рынка

Рассмотрим, насколько эти условия характерны для рынка авиаперевозок,

в том числе российского рынка.

 

Первое из четырех условий — свободный доступ к технологиям, которыми

владеют действующие фирмы, — является реально выполнимым на множестве

рынков, в том числе и на рынке пассажирских авиаперевозок. Под доступными

технологиями при наличии парка самолетов в первую очередь подразумеваются

услуги основных и гостевых аэропортов. В то же время в авиационной отрасли

встречается ситуация, когда аэропорт объединен в одно юридическое лицо

с местной авиакомпанией, что зачастую затрудняет открытие новых маршрутов

через этот аэропорт для других авиакомпаний.

 

Второе условие состязательного рынка реализуется на практике через незамедлительное

проникновение конкурентов на существующие маршруты компаний, как только существенно повышаются цены на авиаперевозки. Это объясняется

тем, что авиакомпании постоянно вынуждены искать приложение своих

капиталов в целях повышения рентабельности своего бизнеса.

 

Условие низких необратимых издержек входа выполнимо для рынка АПП

лишь с некоторыми оговорками. Необратимые затраты — это постоянные затраты,

возникающие вследствие осуществления невозвратных инвестиций. Состязательность

рынка предполагает, что необратимые издержки на проникновение

в отрасль должны быть низкими, несущественными. Баумоль рассматривал

рынок пассажирских авиаперевозок именно как рынок с незначительными необратимыми

издержками. И действительно, имея в наличии парк самолетов и

дискретное расписание авиаперевозок, компания на первый взгляд не несет дополнительных

издержек на освоение еще одного маршрута, используя тот же

парк самолетов. Более детальный анализ показывает, что при освоении новых

маршрутов возникают необратимые затраты на ведение переговоров о праве посадки

в том или ином аэропорту, взносы за стоянку самолетов, затраты на рекламу

и прочее, что носит характер необратимых затрат и занимает весьма существенный

удельный вес в издержках компаний.

 

Еще в меньшей степени на рынке авиационных пассажирских перевозок

выполняется условие относительной легкости входа новичка, использующего

стратегию «ударить и убежать». Предполагается, что потенциальный конкурент

может использовать любую — даже краткосрочную — возможность получения

прибыли, поскольку он может войти, получить прибыль, до того как цены изменятся,

и затем выйти из отрасли без всяких затрат. А укоренившиеся в отрасли

фирмы, опасаясь в любой момент такого вторжения конкурентов, будут держать

цены на уровне предельных затрат, и рынок, будучи даже высококонцентрированным,

в любом случае покажет «конкурентные результаты».

 

Третье и четвертое условия тесно связаны. Когда инвестиции обратимы,

фирме не надо беспокоиться о том, как долго она сможет пробыть в данном бизнесе,

так как она всегда сможет продать свои основные фонды по цене не ниже

их рыночной оценки. Но когда присутствуют необратимые затраты, срок жизни

основных фондов становится решающим фактором. Чем больше необратимые

затраты, тем более длительным является период функционирования в отрасли,

необходимый для возмещения затрат, тем менее успешна реализация стратегии

«ударить и убежать».

 

Чтобы доказать принадлежность рынка авиаперевозок к состязательным

рынкам, Баумоль приводил пример с чартерными рейсами. Чартерные маршруты,

в которых цены на билеты устанавливаются на основе заполнения самолета,

позволяют субъекту вторжения осуществлять свой бизнес, не затрачивая

значительные ресурсы. Укоренившиеся авиакомпании, осуществляя чартерные

рейсы, могут в своей ценовой политике не обращать внимания на появление

новичка, который оттягивает часть рынка. А новичок, реализуя свои интересы,

успевает осуществить авиарейсы до того момента, когда укоренившаяся компания

начинает менять тарифы, нацеленные на вытеснение конкурента. Однако необходимо заметить, что для коммерческого авиасервиса в целом характерна

относительно быстрая реакция действующих в нем фирм на новые ценовые

инициативы вторгающихся компаний.

 

Даже этот предварительный анализ четырех базовых теоретических положений

концепции квазиконкуренции позволяет усомниться, могут ли на рынке

АПП России выполняться необходимые условия состязательности.

Рубрики
Новости

Внедрение конкуренции на регулируемых рынках

База данных и методика эмпирического

исследования

 

Основным источником информации для исследования уровня конкуренции

в АПП послужила нам база данных Федерального государственного унитарного

предприятии «Государственная корпорация по организации воздушного движения

в Российской Федерации». В работе использованы данные по тремстам пятидесяти

пяти компаниям-авиаперевозчикам РФ, вошедшим в отрасль в период

с 1991 по 2006 год. Кроме того, мы пользовались статистическими и отчетными

материалами Росавиации, Транспортной клиринговой палаты, Федерального

агентства воздушных сообщений РФ, Министерства транспорта РФ.

 

Данные из официальных источников мы дополнили результатами собственных

исследований. Нами было проведено анкетирование и интервьюирование

ста пятидесяти шести экспертов различных российских авиакомпаний. Опросный

лист анкеты состоял из шести блоков:

 

первый блок позволял оценить структуру исследуемой отрасли, параметры

и особенности оперирующих авиакомпаний;

во втором блоке мы предлагали респондентам проанализировать доступность

сегментов отрасли АПП с точки зрения возможности роста укоренившихся

в данном сегменте компаний и прихода новых игроков;

третий блок определял, существуют ли обстоятельства, препятствующие

входу потенциальных новичков в данную отрасль;

в четвертом блоке, детализирующем третий, экспертов просили разделить

выявленные барьеры на структурно-технологические и поведенческие;

пятый блок давал информацию о видах барьеров;

ответы экспертов на вопросы шестого блока позволяли протестировать

гипотезу о возможности преодолеть барьеры, выявленные в пятом блоке,

посредством различных институциональных форм роста компании.

В качестве таких форм респондентам предлагалось оценить «франчайзинг

», «совместное использования кода», «соглашения о блокировании

мест», «совместно обслуживаемый полет».

Таким образом, первая группа вопросов помогла нам проанализировать

структуру рынка авиационных пассажирских перевозок РФ и оперирующих

компаний; другая — определить наиболее значимые барьеры входа в отрасль;

и следующая группа выявила те формы роста компании, которые наиболее перспективны

для преодоления отмеченных выше барьеров.


О состязательности рынка авиаперевозок России 

  

Рынки пассажирских авиаперевозок Западной Европы и США зачастую

рассматриваются как пример состязательного (квазиконкурентного) рынка,

 концепция которого изложена в работах Баумоля, Панзара, Уиллига и Кейвза. 

В какой же степени характеристики состязательного рынка могут быть отнесены

к российскому рынку авиаперевозок? Согласно Баумолю: «Состязательный

рынок — это рынок, вход на который абсолютно свободный и выход абсолютно

бесплатный» [1, с. 116]. Это означает, что новичок не дискриминируется в плане

техники, качества продукта по сравнению с укоренившейся фирмой. Существенной

чертой состязательного рынка является также и то, что любое равновесие

здесь должно характеризоваться нулевой прибылью и в долгосрочном периоде

равновесные цены должны быть равны предельным затратам, что напоминает

рынок совершенной конкуренции. Рынок совершенной конкуренции — это

обязательно состязательный рынок, но не наоборот. Состязательность рынка не

зависит от отраслевой структуры. Эффект масштаба и эффект разнообразия

могут ограничивать число компаний, образующих небольшую группу

действующих фирм и занимающихся минимизацией затрат, но они не могут позволить

себе поднять цены выше предельных издержек, что обещало бы новичку

прибыль выше нормальной и создавало бы стимулы для входа.

 

Такая модель конкуренции подразумевает ряд условий, невыполнение которых

автоматически ставит под сомнение существование состязательного рынка.

Авторы концепции состязательных рынков считают, что эти условия таковы:

 

1) свободный доступ к технологиям для укоренившихся и новых фирм;

 

2) наличие реальной угрозы потенциальной конкуренции;

 

3) незначительные необратимые издержки входа;

 

4) реализация стратегии «ударить и убежать» для потенциальных конкурентов (войти на рынок, получить прибыль и покинуть рынок без существенных дополнительных затрат). 

Рубрики
Новости

Система Машина-Водитель-Дорога

Наземными транспортными средствами являются такие, кото­рые перемещаются по суше в отличие от воздушных и морских, пе­редвигающихся соответственно по воздуху и воде. Наземные транс­портные средства классифицируют на рельсовые и безрельсовые. Первые предназначены для перемещения по фиксированным путям и включают железнодорожные транспортные средства и легкие ко­лейные машины. Вторые могут двигаться в различных направле­ниях по суше; к ним относятся дорожные и внедорожные транс­портные средства. Данная книга посвящена рассмотрению механи­ки безрельсовых транспортных средств. Главной целью изучения этой механики является установление основных принципов рацио­нальной разработки, конструирования, оценки и выбора транспорт­ных средств для обеспечения их соответствия различным эксплуа­тационным требованиям.

Система водитель—машина—дорога
Система водитель—машина—дорога

Вообще характеристики наземных транспортных средств могут быть описаны в виде показателей их эксплуатационных свойств, управляемости и плавности хода. Эксплуатационные характеристи­ки включают способность машины разгоняться, создавать тяговую силу, преодолевать препятствия и замедляться. Показатели управ­ляемости представляют интерес для изучения реакции машин на сигналы водителя и их способности стабилизировать движение при воздействии внешних возмущений. Показатели плавности хода ха­рактеризуют колебания машин, вызываемые неровностями опор­ной поверхности, их воздействием на пассажиров и перевозимые грузы. Теория наземных транспортных средств связана с изучением эксплуатационных свойств, управляемости и плавности хода, их за­висимости от конструкции для различных условий окружающей среды.

Рубрики
Новости

Оценка потребности в поставках новых типов ВС


Российский авиарынок сегодня имеет избыточную провозную способность ВС предыдущих поколений, при этом в ближайшие годы потребность в поставках современных типов ВС в основном будет обусловлена задачей сохранения конкурентоспособности российских авиакомпаний на наиболее эффективных сегментах рынка.

В дальнейшем темпы технического переоснащения парка будут расти по мере ожидаемого восстановления спроса на авиауслуги, реструктуризации и финансового укрепления основных участников рынка перевозок, а также морального старения и физического сокращения численности эксплуатируемого сегодня парка ВС.

Наиболее вероятная оценка потребности в обновлении парка российских авиакомпаний до конца 2005 гг. составляет 100 пассажирских самолетов (45 магистральных и 55 региональных), в следующее пятилетие она возрастает до 400 самолетов, в т. ч. 150 магистральных. Примерно такой же объем потребностей ожидается и в 2011-2015 гг.

Новые типы самолетов смогут выполнить 60-70% международных перевозок в 2005 г. и практически весь их объем в 2010 г., что является необходимым условием конкурентоспособности российских авиакомпаний на мировом рынке. Необходимый объем поставок новых типов самолетов только в обеспечение международного сегмента рынка оценивается как 135 магистральных и 165 региональных самолетов на период до 2010 г.

Среди магистральных пассажирских самолетов наибольший в численном отношении объем поставок прогнозируется для ближних и ближне-средних самолетов размерностью до 160 мест (более половины потенциального спроса). В классе региональных самолетов более 40% потенциального спроса по численности приходится на долю 50-местных самолетов с ТВД и ТРДД.

 

 

 

“Твердые” контракты 2005-2008 гг.

участники контракта

Наименование проданных единиц

Количество проданных единиц

Cтоимость контракта (млн. долл.)

ОАО Туполев, ОАО Авиаэкспорт, Sirocco Aerospase

Ту-204-120

25

355

Ильюшин-Финанс, авиакомпания КрасЭйр

Ту-204-120

5

120

РСК МиГ, Авиакомпания Атлант-Союз

Ту-334

5

64,5

РСК МиГ, авиакомпания Аэрофрахт

Ту-334

5

64,5

Ильюшин-Финанс, авиакомпания КрасЭйр

Ту-204

5

По предварительным оценкам 1300

Ильюшин-Финанс, Авиакомпания Сибирь

Ту-204

32

ОАО Туполев, авиакомпания Трансаэро, Ильюшин-Финанс

Ту-204-300

н/д

200

ОАО Туполев, авиакомпания Трансаэро, Ильюшин-Финанс(опцион)

Ту-204-300

6

150

Генеральное соглашение между Минэкономразвития в лице Германа Грефа и авиазаводом Авиастар-СП

Ту-204

46

1000

Ильюшин-Финанс, Аэрофлот

Ил-96

6

н/д, стоимость единицы — 30

 

 

Располагаемые ресурсы парка воздушных судов

 

 

 

Прогноз численности парка воздушных судов


Прогноз потребности в новых пассажирских самолетах гражданской авиации России на 2001-2015 гг.

 Категория ВС по пассажировместимости

Представители категории, находящиеся в разработке или эксплуатируемые а/к России

2001-2015 гг.

В том числе

2001-2005 гг.

2006-2010 гг.

2011-2015 гг.

производства СНГ

зарубежного произв-ва

П

НВ

О

П

НВ

О

П

НВ

О

П

НВ

О

Магистральные

Сверхбольшое

Ил-96-500

А380

 

 

12

 

 

 

 

 

 

 

 

12

Большое (240-300 мест)

Ил-96-300, Ил-96М

B-767-300, A310-300, B-777-200ER

9

53

89

5

5

10

3

10

25

1

38

54

Среднее (160-200 мест)

Ту-204(-100), Ту-214, новый ДМС

B-757-200

43

103

134

8

15

18

16

33

60

19

55

56

Умеренное (120-160 мест)

Ту-154М, Ту-234, новый БСМС

B-737-400, A320

77

112

124

5

10

20

16

43

47

56

59

57

Малое (80-120 мест)

Ту-334-100(-200), Як-42Д(-90)

B-737-200, -700

110

149

191

10

15

25

63

67

74

37

67

92

Итого магистральных  

239

417

550

28

45

73

98

153

206

113

219

271

Региональные

Большое (~70 мест)              

с ТРДД

Новый региональный

CRJ-700, 728JET

61

64

71

 

 

 

26

30

35

35

34

36

С ТВД

Ил-114(-100), Ан-140-230

ATR-72-500, Dash-8-400

32

48

76

3

5

7

24

23

48

5

20

21

Среднее (~50 мест)

с ТРДД

Ту-324

CRJ-100, ERJ-145

109

121

126

7

10

14

55

60

85

47

51

27

сТВД

Ан-140, Ил-114, Ил-112В

ATR-42, ATP, SAAB-2000

97

119

128

15

15

25

55

69

78

27

35

25

Малое (~30 мест)

с ТРДД

Модификация Ту-324

328JET

57

62

63

 

 

 

10

14

20

47

48

43

с ТВД

Ан-38-100, С-80

SAAB-340

128

134

131

20

25

30

57

57

67

51

52

34

Итого региональных

484

548

595

45

55

76

227

253

333

212

240

186

Всего пассажирских самолетов

723

965

1145

73

100

149

325

406

539

325

459

457

Варианты прогноза: П — пессимистичный; НВ — наиболее вероятный; О — оптимистичный

 

 

Рубрики
Новости

Российский парк воздушных средств


Парк российских авиакомпаний в настоящее время составляет свыше 6500 ВС, в т. ч. около 2100 пассажирских, 950 грузовых самолетов и 2100 вертолетов.

В его составе 6 типов дальнемагистральных самолетов, 10 типов средне- и ближнемагистральных самолетов и 6 типов региональных самолетов. Эксплуатируемый парк включает ВС разных поколений, а именно:

       Морально устаревшие ВС: Ан-2, Як-40, Ан-24, Ту-134, Ту-154Б, Ил-62, Ан-8, Ан-12, Ан-26, Ми-2, Ка-26, Ми-8, Ми-6, Ми-10, отставшие на 1-2 поколения от зарубежных аналогов по технико-экономическим параметрам. Они составляют численную основу парка, поскольку период их эксплуатации затянулся в связи с падением объемов перевозок;

       Относительно совершенные ВС предыдущего поколения: Ил-86, Ту-154М, Як-42, Ан-74, Ил-76, Ан-124-100, семейство Ми-8МТВ, Ка-32, эксплуатация которых будет продолжаться и после 2010 г.; а также суда зарубежного производства: L-410, А310, B-737-200/400, B-757, DC-10-30F. Отечественные суда этой категории выполняют около 70% объемов перевозок, наиболее современные из них еще длительное время могут быть относительно конкурентоспособными благодаря сравнительно низкой стоимости при условии продления ресурсов, проведения модернизации;

       Суда последнего поколения: Ил-96-300, Ту-204-100, Ан-38, Ми-34, Ми-26, а также зарубежные B-777, B-767, В-737-700.

 

 

Магистральные пассажирские самолеты российского производства

Тип ВС

Кол-во ВС

Внесены в свидетельство эксплуатанта

Ил-96-300

14

14

Ил-86

66

48

Ил-62

70

49

Ту-214

6

6

Ту-204

14

9

Ту-154Б

153

82

Ту-154М

205

182

Ту-134

241

166

Як-42

94

63

Як-40

286

147

Ан-24

215

115

Ил-18

12

2

Ан-74

32

20

Итого

1408

903

 

 

 

ВС зарубежного производства

Тип ВС

Кол-во ВС

Внесены в свидетельство эксплуатанта

Boeing 737

11

8

Boeing 747F

2

2

Boeing 757

7

7

Boeing 767

14

14

Boeing 777

2

2

Airbus A310

6

6

Airbus А319

8

8

Airbus А320

7

7

DC-10

4

4

Falcon

6

4

BAe-125

4

4

Cessna

1

1

Gulfstream IV

1

1

DHC-8

3

3

Итого

76

71

 

 

 

Воздушные суда нового поколения в составе действующего парка (по состоянию на 01.01.2009 г.)

 

КОМПАНИЯ

Ил-96

Ту-204, Ту-214

Иностранные суда

ВСЕГО

«Аэрофлот—-РА»

6

 

31

37

«Домодедовские АЛ»

3

 

 

3

«Атлант-Союз»

1

 

 

1

«Россия»

1

3

 

4

«КрасЭйр»

 

4

 

4

«Сибирь»

 

2

 

2

«Кавминводыавиа»

 

2

 

2

«Дальавиа»

 

3

 

3

«Трансаэро»

 

 

11

11

ВСЕГО

11

14

42

67

 

 

 

Динамика провозной способности эксплуатируемого парка воздушных судов

Показатель

2005

2006

2010

2015

Сокращение суммарной пассажировместимости имеющегося сегодня парка магистральных самолетов, %

20

 

50

25

Сокращение численности парка Ил-62/М и Ту-154Б, %

 

50

 

 

Сокращение численности парка Ил-86, Ту-154М и Як-42, %

 

 

 

50

Сокращение располагаемой пассажировместимости региональных самолетов, %

50

 

 

90

 

 

Динамика провозной способности эксплуатируемого парка региональных самолетов

Показатель

2005

2006

2010

2015

Сокращение располагаемой пассажировместимости региональных самолетов, %

50

 

 

90

Сокращение численности имеющегося парка Ту-134, Ан-24, Як-40, Ан-28, L-410 и пассажирских Ан-2., %

 

50

 

 

 

Долговременный прогноз потребности авиакомпаний в поставках новых типов судов определен сочетанием ожидаемых изменений конъюнктуры авиарынка, рациональной структуры парка ВС и численности эксплуатируемых типов ВС, включая следующие факторы:

       Рост российского рынка авиационных авиауслуг в 2-3 раза к 2015 г. и укрепление его участников, исходя из современных макроэкономических прогнозов;

       Сокращение на 40-70% провозных возможностей различных сегментов эксплуатируемого парка к 2010 г., исходя из списания типов ВС как по отработке назначенных ресурсов, так и по ряду нересурсных факторов;

       Нарастающее несоответствие структуры парка и части эксплуатируемых типов ВС современным и перспективным требованиям к качеству перевозок;

       Появление на рынке современных предложений отечественной промышленности.

Рациональный состав парка ВС на 2015 г. по численности не превышает текущего уровня, но по структуре качественно отличается в соответствии с ожидаемой динамикой развития различных сегментов российского авиарынка.

Результаты комплексного исследования конъюнктуры авиарынков позволяют заключить, что до 2015 г. российский парк будет нуждаться в пополнении примерно 400 магистральными и 550 региональными самолетами вместимостью свыше 19 мест.

Потенциальный спрос охватывает все классы воздушных судов. Однако существующее сочетание избыточного устаревшего парка ВС с ожидаемыми умеренными темпами восстановления рынка авиауслуг определяет в значительной мере отложенный характер спроса на современную авиатехнику. До 90% его реализации ожидается после 2005 г. по мере завершения списания эксплуатируемого парка, устойчивого роста рынка перевозок и укрепления финансового положения его участников. Следствием этого является текущее критическое рыночное положение ряда уже существующих предложений новых сертифицированных типов самолетов.

 

 

Рубрики
Новости

Топливо


Цены на керосин по крупнейшим аэропортам Российской Федерации

Наименование аэропорта

Цены на керосин,(руб/т.)

%

01.01.2008

01.01.2009

Москва (Шереметьево)

7250,00

8450,00

116,6

Москва (Домодедово)

7250,00

8450,00

116,6

Санкт-Петербург (Пулково)

7090,00

8511,67

120,1

Москва (Внуково)

7250,00

8450,00

116,6

Новосибирск (Толмачево)

6830,00

7750,00

113,5

Екатеринбург (Кольцово)

7340,00

8510,00

115,9

Сочи (Адлер)

6650,00

8340,00

125,4

Красноярск (Емельяново)

7111,00

7300,00

102,7

Краснодар (Пашковская)

6800,00

8330,00

122,5

Самара (Курумоч)

6250,00

7100,00

113,6

Хабаровск

8210,00

8810,00

107,3

Сургут

7050,00

8385,00

118,9

Владивосток (Кневичи)

8600,00

8800,00

102.3

Уфа

6500,00

7400,00

113,9

Иркутск

ООО «ТЗК»

5745,00

6600,00

114,9

 

ЗАО «ВТК»

6168,00

7420,00

120,3

Нижневартовск

7600,00

8200,00

107,9

Тюмень (Рощино)

6900,00

8375,00

121,4

Минеральные Воды

7272,00

8330,00

114,6

Ростов-на-Дону

6625,00

7616,67

115,0

Якутск

10666,67

11271,00

105,7

Средние значения

7198,00

8209,50

114,1

 

 

 

Рубрики
Новости

Аэропорты России


Динамика изменения количества аэропортов

 

 

 

Пассажиропотоки аэропортов Москвы, чел.

АЭРОПОРТ

2007

2008

ШЕРЕМЕТЬЕВО

9 346 007

9 832 000

ВНУКОВО

 

3 700 000

ДОМОДЕДОВО

2 509 722

3 614 000

 

 

Рейтинг ведущих аэропортов России по объему перевозок пассажиров за 2009 г

Наименование аэропорта

Рейтинг 2009 г. (2008 г.)

Отгружено и прибыло пасс., тыс. чел.

Изменение к 2008 г., %

На МВЛ и ВВЛ

Москва(«Шереметьево»)

1 (1)

12716,61

+11,46

Москва(«Домодедово»)

2 (2)

12066,79

+28,86

Санкт-Петербург(«Пулково»)

3 (3)

4337,61

+15,45

Москва(«Внуково»)

4 (4)

2473,38

-10,87

Екатеринбург(«Кольцово»)

5 (6)

1461,07

+16,53

Новосибирск(«Толмачево»)

6 (5)

1416,57

+12,16

Сочи(«Адлер»)

7 (8)

1191,49

+17,71

Красноярск(«Емельяново»)

8 (7)

1162,09

+5,36

Краснодар(«Пашковский»)

9 (9)

1092,25

+10,78

Самара(«Курумоч»)

10 (10)

922,92

+11,37

Владивосток(«Кневичи»)

11 (13)

869,07

+17,96

Хабаровск

12 (11)

861,63

+7,23

Уфа

13 (14)

798,28

+9,28

Сургут

14 (12)

759,40

-0,77

Иркутск

15 (15)

736,47

+10,26

Калининград(«Храброво»)

16 (21)

637,73

+34,55

Ростов-на-Дону

17 (18)

631,54

+11,04

Тюмень(«Рощино»)

18 (17)

612,86

+4,65

Минеральные Воды

19 (19)

563,57

+0,28

Нижневартовск

20 (16)

558,02

-5,89

На МВЛ

Москва(«Шереметьево»)

1 (1)

8851,00

+10,23

Москва(«Домодедово»)

2 (2)

6340,11

+43,25

Санкт-Петербург(«Пулково»)

3 (3)

2258,68

+19,00

Екатеринбург(«Кольцово»)

4 (5)

572,37

+25,71

Москва(«Внуково»)

5 (4)

411,91

-36,32

Новосибирск(«Толмачево»)

6 (6)

313,75

+15,14

Владивосток(«Кневичи»)

7 (7)

191,60

+32,00

Ростов-на-Дону

8 (8)

172,41

+22,39

Самара(«Курумоч»)

9 (9)

169,11

+29,33

Хабаровск

10 (11)

154,77

+31,08

Краснодар(«Пашковский»)

11 (10)

138,83

+9,26

Казань(«Основной»)

12 (14)

110,75

+32,90

Уфа

13 (16)

110,69

+63,19

Омск

14 (13)

106,12

+13,59

Минеральные Воды

15 (12)

101,84

+2,78

Иркутск

16 (23)

95,03

+146,91

Челябинск(«Баландино»)

17 (15)

91,50

+27,26

Калининград(«Храброво»)

18 (21)

75,99

+62,55

Красноярск(«Емельяново»)

19 (18)

71,69

+43,87

Сочи(«Адлер»)

20 (20)

63,42

+28,33

На ВВЛ

Москва(«Домодедово»)

1 (1)

5726,69

+15,97

Москва(«Шереметьево»)

2 (2)

3865,61

+14,37

Санкт-Петербург(«Пулково»)

3 (4)

2078,93

+11,82

Москва(«Внуково»)

4 (3)

2061,46

-3,13

Сочи(«Адлер»)

5 (7)

1128,08

+17,17

Новосибирск(«Толмачево»)

6 (6)

1102,83

+11,34

Красноярск(«Емельяново»)

7 (5)

1090,40

+3,54

Краснодар(«Пашковский»)

8 (8)

953,41

+11,00

Екатеринбург(«Кольцово»)

9 (9)

888,70

+11,29

Самара(«Курумоч»)

10 (11)

753,81

+8,01

Хабаровск

11 (12)

706,87

+3,12

Сургут

12 (10)

705,70

-1,40

Уфа

13 (13)

687,59

+3,76

Владивосток(«Кневичи»)

14 (16)

677,47

+14,52

Иркутск

15 (14)

641,44

+1,91

Тюмень(«Рощино»)

16 (17)

562,94

+3,29

Калининград(«Храброво»)

17 (23)

561,75

+31,49

Нижневартовск

18 (15)

558,02

-5,89

Якутск

19 (18)

530,70

+4,57

Новый Уренгой

20 (19)

520,88

+11,05

 

 

Сбербанк России предоставит ОАО “Международный аэропорт “Внуково” кредит объемом 24 млн евро сроком на 7 лет. Заемные средства будут направлены на финансирование проекта строительства международного пассажирского терминала в аэропорту Внуково. Реализация проекта позволит увеличить пропускную способность аэропорта в части международных перевозок до 3,5 млн пассажиров в год и значительно улучшить качество обслуживания пассажиров международных авиалиний.

 

 

Рубрики
Новости

Описание ситуации в сегменте «бизнес-авиация»


Общее количество действующих операторов деловой авиации в России составляет 35-40 единиц.

 

Анализ использования бизнес авиации на российском рынке

Показатель

2007 г.

2008 г

2009 г

Корпоративный парк самолетов президентского класса «Boeing Business Jet» в частном использовании

 

 

7

Парк Ту-134

 

 

40

Парк Як-40

 

 

20

Парк самолетов президентского класса «Boeing Business Jet» у российских компаний и граждан

 

 

60-200

Количество граждан России имеющих доли во владении самолетами компании NetJets, чел.

 

 

30

Рост числа рейсов бизнес-авиации, % к пред году

12

15-30

30-40

Доля российских заказчиков в общем объеме перевозок европейских операторов деловой авиации, %

 

 

50

Количество рейсов в Россию самолетов, зарегистрированных за рубежом (суда западных операторов и российских владельцев, внесенные в реестр других стран)

 

 

15 000

Доля иностранных бизнес-перевозчиков в общем объеме перевозок на российском рынке, %

 

50

75

Доля выручки иностранных бизнес-перевозчиков в общем объеме выручки на российском рынке, %

 

75

85

 

 

Парк ведущих компаний – владельцев судов

Компания владелец

Hawker 125-800

Hawker 125-700

Falcon 900

Gulfstream IV-SP

Cessna Caravan

Falcon 20

Falcon 20-5

«Аэро Рент»

1

 

 

 

 

 

 

«Газпромавиа»

 

 

2

 

 

 

 

«Авком»

1

 

 

 

1

2

 

«U Tair» ( экспл. в интересах «Сургутнефтегаза»)

 

 

 

1

 

 

 

«Джет-2000»

 

1

 

 

 

2

1

«Меридиан»

1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рубрики
Новости

Страны СНГ


Современные лайнеры западного производства, сеть трансферных маршрутов и ценовые преимущества сделали услуги авиакомпаний из стран СНГ привлекательными в глазах российских пассажиров. Благодаря этому за последние годы перевозчики стран бывшего СССР смогли заметно нарастить свою долю рынка на направлениях в Россию.

Сегодня они оттягивают транзитные пассажиропотоки на трансатлантических направлениях и на маршрутах в Европу (в этом преуспели авиакомпании Украины; всерьез занялась европейскими «транзитниками» и белорусская «Белавиа»), на Дальний Восток и в Юго-Восточную Азию (на этой стезе далеко шагнули компании из стран Средней Азии).

 

 

Количество еженедельных частот авиакомпаний России и стран СНГ на маршрутах из Москвы

Страна

2002 г.

2004 г.

Местные АК

Российские АК

Местные АК

Российские АК

Азербайджан

7

22

25

26

Армения

21

28

24

24

Беларусь

20

0

21

14

Грузия

7

10

8

7

Казахстан

2

13

14

29

Кыргызстан

2

8

5

7

Молдова

8

4

14

5

Таджикистан

4

0

16

3

Туркменистан

7

0

7

0

Узбекистан

17

10

17

12

Украина

30

40

53

44